一貫要逼格的蔚來,決定不裝了。
在半年前的價格戰(zhàn)中,蔚來是唯一一家承諾不降價的車企。
(資料圖片僅供參考)
李斌還言之鑿鑿地說:“我們沒什么降價空間”……
在今年上海車展期間,李斌又強(qiáng)調(diào):“與其卷價格,不如卷價值?!?/p>
在那之后,僅僅過了不到兩個月,李斌變卦了。
6月12日,蔚來宣布,全系新車起售價將下調(diào) 3 萬元,首任車主用車權(quán)益也將有所調(diào)整。
表面上,就像李斌說的,這是個經(jīng)過反復(fù)推敲后做出的決定,符合車主需求。
實(shí)際上,蔚來已經(jīng)到了不得不妥協(xié)的地步。
蔚來此前定下的2023年目標(biāo),是沖擊25萬輛車。
然而今年1月到5月,蔚來累計(jì)交付43854輛,只完成了17%的任務(wù)量。
蔚來還是蔚小理當(dāng)中,虧得最多的車企。一季度凈虧損為47.395億元,相當(dāng)于賣一輛車虧15.27萬。
李斌終于醒悟:比起臉面,活下去更重要。
蔚來為何會走到降價這一步?更重要的是,降價能“救”蔚來嗎?
蔚來不得不通過降價來擺脫困境,部分原因是車主不那么給力了。
在過去,車主是蔚來最堅(jiān)實(shí)的支持者。
2019年,蔚來遇到財務(wù)危機(jī),李斌成為“年度最慘男人”,正是車主們幫蔚來挺了下來。不少車主自愿充當(dāng)蔚來的銷售,到蔚來線下的NIO House(蔚來中心)中幫忙賣車;還有人自己花錢為蔚來打廣告。
蔚來2019年財報中顯示,高達(dá)69%的訂單來自老用戶推薦。
車主對蔚來的極致信仰,還引來知乎用戶問了兩個相當(dāng)尖銳的問題:“蔚來是邪教嗎?為什么粉絲這么瘋狂”,“為什么蔚來的車主都好像被洗腦了?”
不過在當(dāng)事人看來,這其實(shí)是一場雙向奔放的愛戀。
一直以來,蔚來提供給車主的服務(wù)同樣是變態(tài)級的。
為了讓車主能有地兒閑聊、做活動,蔚來不惜代價地在各大城市的中心地帶建NIO House。
為了讓車主減少里程焦慮,蔚來在全國各地建立換電站,截至2022年底建成了1305座,并曾許下了終身免費(fèi)換電的承諾。
“除了交警罰的錢、高速過路費(fèi),我們不能幫車主交,其他都可以幫車主辦?!?一位蔚來服務(wù)團(tuán)隊(duì)人士說,蔚來服務(wù)團(tuán)隊(duì)不背營收指標(biāo),只考核用戶滿意度。
更讓車主感動的是,對外大手大腳的蔚來,對內(nèi)居然有些摳門。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾說,蔚來是個很儉省的企業(yè),比如他和李斌共用一個辦公室;公司從李斌開始,一直到清潔工,出差、住酒店標(biāo)準(zhǔn)是一模一樣的,整個公司不報銷公務(wù)艙;高管買車也要全款,沒有折扣。
“誰要說我們家亂花錢,他們也可以把他們老總的待遇拿出來曬一下?!?秦力洪說。
誰也想不到,雙方在今年會互生嫌隙。
在上海車展上,蔚來推出了全新的ES6車型。作為一款定位低于蔚來ES7的車型,ES6不僅價格比ES7更便宜,部分配置還超過了ES7,讓一些ES7的車主很不滿。
在蔚來的一場用戶溝通會上,一名老車主不客氣地對李斌說:“我跟斌哥關(guān)系沒那么近,我是來談判的?!彪S后提出了車輛終身質(zhì)保、每年免費(fèi)12次異地加電等權(quán)益補(bǔ)償?shù)囊蟆?/p>
李斌這次卻沒“慣”著車主,甚至直言:“如果有人恨蔚來,就恨蔚來,不會有補(bǔ)償。”
再加上降價,導(dǎo)致新車主用車權(quán)益有所減少,向來注重用戶體驗(yàn)的蔚來,第一次被新老車主“背刺”。
因此眼見蔚來今年再陷泥潭,新老車主也沒有過去的心氣去拉它一把了。
對于蔚來,“得罪”車主絕對是充滿無奈的下下策。
蔚來始終把自己的對手定義為傳統(tǒng)豪華品牌BBA,李斌曾說“我們想要在中國和BBA三分天下”。相對應(yīng)的,車主自然是尊貴的車主,伺候還來不及,怎么敢得罪。
這樣的目標(biāo)和路線,一開始是行得通的。
2017年,蔚來正式發(fā)布了旗下首款量產(chǎn)車蔚來ES8。雖然定價高,但是發(fā)布會當(dāng)天,蔚來就宣布首批量產(chǎn)的1萬臺ES8被預(yù)訂一空。
那時的蔚來,是高端和性價比的結(jié)合體。
在配置上,起售價不到50萬的ES8甚至超越了特斯拉百萬元級的Model X。4秒級百公里加速、由大尺寸中控屏構(gòu)成的智能座艙、高等級輔助駕駛……
在高端智能電動車領(lǐng)域,初出道的蔚來拿望遠(yuǎn)鏡都看不到對手。
可是在后來的兩次比拼中,蔚來逐漸失去了性價比優(yōu)勢。
1.撼動不了BBA,還被后浪窮追猛打
蔚來要和BBA搶用戶,但事實(shí)證明,大多數(shù)時候只是一廂情愿。
例如在2022年,奔馳在中國市場累計(jì)交付75萬輛新車,同比只是微降了0.9%;寶馬則是交付了79萬輛,同比下滑6.4%。
蔚來想讓BBA的目標(biāo)用戶移情別戀,并不容易。
而且,BBA在新能源市場上也終于硬了起來。
在上海車展上,寶馬首次以全電動化車型陣容參展;奧迪的中央展臺上,甚至看不到一臺燃油車。今年4月,寶馬iX3、i3的銷量合計(jì)還達(dá)到了7287輛,超過了蔚來。
更讓蔚來感到危險的是:對手越來越多、越來越強(qiáng)。
理想L7-9、智己LS7、極氪001+009、騰勢D9、阿維塔11等新車型,每個都在打性價比,把蔚來所在的高端市場變成了紅海。
比如被稱為“卷王”的極氪,在第一款車“極氪001”就搭上了堪稱激進(jìn)的配置:只有保時捷Taycan搭載了800V高壓快充、40萬以上車型才能見到的空氣懸架、首搭了兩顆Mobileye EyeQ5H雙芯片……
從第1輛到第10萬輛下線,高舉性價比大旗的極氪只用時548天。
同樣的成績,蔚來用了7年。
2.最自豪的變態(tài)服務(wù),不再變態(tài)
蔚來一直以“全球第一家用戶企業(yè)”自居,它的服務(wù)和體驗(yàn),在過去被看作是護(hù)城河般的存在。
這條護(hù)城河,如今被挖得滿目瘡痍了。
去年李斌承諾,蔚來保證在2023年底實(shí)現(xiàn)盈利。然而今年隨著銷量持續(xù)低迷,蔚來對賴以自豪的服務(wù)下手了。
官網(wǎng)顯示,蔚來目前在全國的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)為365個,而在去年11月中旬,這個數(shù)字還是403個。在差不多半年的時間,它在全國關(guān)閉了38個門店。
蔚來車主的權(quán)益,也變得不那么誘人。
比如整車質(zhì)保,由“10年不限里程”下調(diào)為“6年或15萬公里”;免費(fèi)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)時長,由永久降為6年;還有四款車型的家用充電樁服務(wù),由免費(fèi)贈送改為付費(fèi)購買。
再比如蔚來最具特色的換電服務(wù),在和同行的對比中,優(yōu)勢正在減弱。
從去年開始,比亞迪、小鵬、埃安等車企,都在預(yù)告基于800V架構(gòu)生產(chǎn)的產(chǎn)品,能夠做到“充電5分鐘,續(xù)航200公里”,大大緩解了里程焦慮。
至于理想的增程式混動技術(shù),更是沒有里程焦慮了。
最近李斌還宣布將和其他車企開展共用換電站的合作,換電服務(wù)此后也不再是蔚來車主的專屬。
對手一步步侵蝕蔚來在產(chǎn)品和服務(wù)上的性價比優(yōu)勢,結(jié)果可想而知。
風(fēng)頭最盛的理想,連續(xù)三個月交付量突破2萬輛,5月份更是高達(dá)2.8萬輛。反觀蔚來,月交付量跌到了理想的1/4。
“如果接下來每個月銷量還是1萬輛,我和力洪都要找工作去了?!痹诮衲?月的一場媒體溝通會上,李斌自嘲道。
然而怕什么來什么,4月和5月,蔚來的月交付量都只有6000多輛。
生死存亡之際,從前不肯降價、不肯有損車主體驗(yàn)的豪言壯語,只好暫時擱置一旁了。
但是靠降價提升性價比,能解燃眉之急,贏不下持久戰(zhàn)。
蔚來不光要打贏性價比的戰(zhàn)斗,更重要的是立穩(wěn)高端人設(shè)。
蔚來的品牌矩陣和產(chǎn)品矩陣,其實(shí)十分豐富。
品牌矩陣上,蔚來準(zhǔn)備好了蔚來、阿爾卑斯和螢火蟲三個品牌;產(chǎn)品矩陣上,蔚來有ET、ES、EC三個系列,包括八款車型。
然而它們加在一起,也沒能徹底幫蔚來立住高端形象。
相比之下,比亞迪和理想的高端化之路,比蔚來走得順暢多了。
比亞迪布局了上中下游的全產(chǎn)業(yè)鏈。
王傳福曾說:“除了汽車輪胎和玻璃,比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力?!?/p>
也因此,比亞迪和特斯拉一樣有著令人印象深刻的核心創(chuàng)新,比如刀片電池,讓比亞迪能和寧德時代搶肉吃。
蔚來技術(shù)創(chuàng)新的聲量則小了很多,遠(yuǎn)不如它的服務(wù)。
理想則是另外一條高端化路線:極致的用戶需求為導(dǎo)向。
2021年,蔚來發(fā)布新車型ET5時,為了宣傳ET5上基于VR/AR技術(shù)打造的全景數(shù)字座艙,李斌直言:“其實(shí)車上不需要那么多大屏?!薄拔乙恢钡膲粝胧窍麥畿噧?nèi)屏幕?!?/p>
聽到這類言論,最愛堆砌“三大件”(大屏幕、大沙發(fā)、冰箱)的李想不淡定了。
李想反擊說:“在產(chǎn)品定義前,請務(wù)必確保自己掌握最基本的VR理論知識和足夠的使用經(jīng)驗(yàn)。不要輕易用概念誤導(dǎo)消費(fèi)者?!?/p>
如今看來,死死瞄準(zhǔn)家庭用車需求的理想,穩(wěn)穩(wěn)拿捏了中產(chǎn)奶爸/寶媽的心。
沒有什么太尖端的技術(shù),但就是夠大、夠舒服。
與理想相比,蔚來就沒有如此明顯的用戶需求導(dǎo)向,有時甚至以對手為導(dǎo)向。
2019年底,蔚來推出了研發(fā)周期只有18個月的EC6。秦力洪表示,有一方面原因就是為了阻擊特斯拉還未上市的國產(chǎn)Model Y。用李斌的話說:我們要把價格定到位,然后肯定是ES6+EC6兩款一起去打Model Y。??
讓蔚來沒想到的是,國產(chǎn)化Model Y的起售價比EC6還低了好幾萬。
曾經(jīng)“一致對Y”的設(shè)想,變成了ES6和EC6的“內(nèi)部互毆”。
從性價比,到令用戶可感知的技術(shù)創(chuàng)新,再到極致的用戶體驗(yàn),蔚來似乎都差了一點(diǎn),以至于在交成績的時候差了一截。
蔚來的用戶運(yùn)營的確是一騎絕塵,但更多是錦上添花。
衡量品牌是不是真高端,用戶是不是真爽的時候,產(chǎn)品永遠(yuǎn)比服務(wù)重要。
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本篇作者 |祥燎
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