國(guó)航通報(bào)A330客機(jī)突遇晴空顛簸：無(wú)法預(yù)測(cè)，請(qǐng)全程佩戴安全帶

喬善勛/文

昨天（7月10日），國(guó)航一架從上海飛往北京的CA1534號(hào)航班發(fā)生了一起有驚無(wú)險(xiǎn)的意外。今天國(guó)航發(fā)布消息稱，這架空客A330-300型客機(jī)，在飛行過(guò)程中突然遇到晴空顛簸，機(jī)組和乘務(wù)按照程序處置，整個(gè)過(guò)程導(dǎo)致一名旅客和一名乘務(wù)員受傷。

(資料圖)

航班最終在下午5點(diǎn)18分鐘落地，此趟飛行算是有驚無(wú)險(xiǎn)。

從飛行數(shù)據(jù)來(lái)看，飛機(jī)在下午2點(diǎn)45分從上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛，下午5點(diǎn)18分落地。飛行時(shí)間約1小時(shí)53分，和此前的飛行時(shí)間差不多。

執(zhí)飛CA1534號(hào)航班的是一架機(jī)齡10.6年的空客A330-343機(jī)型，在法國(guó)圖盧茲工廠生產(chǎn)。2013年2月6日交付予國(guó)航，搭載兩臺(tái)羅·羅772C-60型發(fā)動(dòng)機(jī)。

而CA1534號(hào)航班遭遇的晴空顛簸是現(xiàn)在影響航空安全和舒適性的一大隱患。晴空湍流（Clear Air Turbulence/CAT)和高空急流（Jet Streams）、山脈以及鋒區(qū)和雷暴上方地區(qū)的晴空風(fēng)切變有關(guān)。

晴空湍流是指在沒有任何視覺線索的情況下氣團(tuán)的湍流運(yùn)動(dòng)，是由于不同速度運(yùn)動(dòng)的氣流相遇而引起的。而最受晴空湍流影響的大氣區(qū)域是海拔約7000~12000米的高對(duì)流層，它和對(duì)流層頂部相交。

晴空湍流最常出現(xiàn)在急流區(qū)域，在海拔較低的地區(qū)，也可能發(fā)生在山脈附近。晴空湍流可能會(huì)危害航空旅客的舒適度，有時(shí)甚至危害安全。

高空急流現(xiàn)象是在1944年11月24日第二次世界大戰(zhàn)期間偶然發(fā)現(xiàn)的。當(dāng)時(shí)太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了美國(guó)在日本島嶼上空?qǐng)?zhí)行轟炸任務(wù)的階段，美軍使用的是B-29，這是美國(guó)武器庫(kù)中的最新成員，它具有高空作戰(zhàn)能力。

美軍在對(duì)東京上空的高空轟炸行動(dòng)圣安東尼奧行動(dòng)中，該計(jì)劃要求B-29超音速飛機(jī)在30000英尺高空向目標(biāo)投擲炸彈。當(dāng)他們進(jìn)入沿著直線到達(dá)目的地的走廊時(shí)，他們發(fā)現(xiàn)他們的地面速度增加了120英里每小時(shí)，飛機(jī)的速度幾乎達(dá)到450英里/小時(shí)。他們不知道是什么原因?qū)е铝诉@種情況的發(fā)生，但當(dāng)他們回到基地檢查空襲的照片時(shí)，他們意識(shí)到轟炸精度嚴(yán)重下降，他們能夠查明原因是地面速度的意外增加。

經(jīng)過(guò)多年的研究，他們發(fā)現(xiàn)了一種被稱為急流的全球天氣現(xiàn)象，這是看不見的空氣通道，長(zhǎng)數(shù)千英里，寬數(shù)百英里，厚幾英里，在25000至50000英尺的高度蜿蜒環(huán)繞地球，風(fēng)速可達(dá)每小時(shí)250英里。

在這些急流周圍的過(guò)渡區(qū)域，存在大量的風(fēng)切變和湍流。在使用氣象氣球、飛機(jī)和雷達(dá)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)時(shí)，氣象學(xué)家發(fā)現(xiàn)了其他高空天氣現(xiàn)象。他們了解到，空氣波可以在山脈上方數(shù)千英尺和下游數(shù)百英里處形成，從而產(chǎn)生更多的晴空湍流。

他們還發(fā)現(xiàn)，在風(fēng)暴和鋒面上方數(shù)千英尺的晴空區(qū)域可能包含嚴(yán)重的湍流。而且這些現(xiàn)象都不是靜止的。它們總是在移動(dòng)和變化，讓人無(wú)法預(yù)測(cè)接下來(lái)會(huì)發(fā)生什么。

在第二次世界大戰(zhàn)后的幾年里，活塞發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)很少在低于急流的高度飛行。但在1958年噴氣客機(jī)時(shí)代開始，它們開始與急流相遇。噴氣式飛機(jī)飛行的首選高度在25000至40000英尺之間。

多年來(lái)，航空公司學(xué)會(huì)了適應(yīng)這片新的空氣海洋，他們逐漸學(xué)會(huì)了如何應(yīng)對(duì)它，但這充其量只是一種碰運(yùn)氣的情況，急流的位置及其強(qiáng)度無(wú)法準(zhǔn)確得知。

最好的信息來(lái)源是遇到過(guò)這些情況的飛行員的報(bào)告，任何有關(guān)嚴(yán)重情況的報(bào)告都由管制員和簽派員傳遞。1968年，西北航空公司成立了自己的氣象部門試圖處理這個(gè)問題，他們的湍流避讓系統(tǒng)曾被認(rèn)為是業(yè)界最好的。

因遭遇湍流而死亡的情況非常罕見，F(xiàn)AA沒有要求航空公司報(bào)告遭遇湍流時(shí)的受傷情況，因此很難界定在航空公司運(yùn)營(yíng)中晴空顛簸問題的嚴(yán)重程度。飛機(jī)因顛簸而結(jié)構(gòu)受損的情況非常罕見，但飛行中的顛簸在航空運(yùn)營(yíng)中造成的傷害比任何其他單一來(lái)源都多。

防止湍流傷害最有效的方法是系安全帶，但多年來(lái)，只要飛機(jī)達(dá)到巡航高度，安全帶指示燈就會(huì)關(guān)閉，這是最常見的做法。飛機(jī)上最容易受到傷害的人員是空乘人員，他們需要在巡航階段起身工作。

NTSB的報(bào)告顯示，僅1980年到1995年期間，每年約有250起晴空顛簸事故，造成2人死、約60人受傷。死亡統(tǒng)計(jì)是準(zhǔn)確的，但受傷率和事故率卻嚴(yán)重低估。在另一項(xiàng)研究中，一家美國(guó)大型航空公司報(bào)告顯示，從1994年到1996年，每年發(fā)生100多次湍流事件。其中一半以上的空乘人員受傷。

1997年12月28日，美聯(lián)航一架載有393名乘客的波音747從東京飛往檀香山，在起飛兩小時(shí)后，在31000英尺的高度飛行時(shí)遭遇嚴(yán)重的晴空顛簸，人和松散的物體被扔在飛機(jī)的內(nèi)部，砸在墻壁和天花板上。一人死亡，129人受傷。飛行員返回東京。這架飛機(jī)是一架較舊的波音747，原定于當(dāng)年晚些時(shí)候退役，但由于受到的損壞而提前退役。

事故的嚴(yán)重性終于得到了業(yè)界的關(guān)注:美國(guó)三家航空公司 (美聯(lián)航、美國(guó)航空公司和阿拉斯加航空公司)宣布了一項(xiàng)新政策，要求所有乘客在座位上系好安全帶，該政策將于1998年夏天生效。這一行動(dòng)獲得空乘人員協(xié)會(huì)強(qiáng)烈支持。

由FAA贊助的一項(xiàng)計(jì)劃于1998年開始初步測(cè)試，為客機(jī)配備湍流探測(cè)儀器。有350架飛機(jī)參與其中，包括美聯(lián)航的200架。該計(jì)劃盡快將信息傳播到整個(gè)美國(guó)天氣預(yù)報(bào)系統(tǒng)，以提供實(shí)時(shí)使用的湍流圖，同時(shí)，正在開發(fā)利用多普勒雷達(dá)、激光和紅外技術(shù)的湍流傳感器，以便在遇到湍流之前對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)。

晴空顛簸不會(huì)對(duì)飛機(jī)機(jī)身造成嚴(yán)重?fù)p傷，但可能對(duì)沒有系安全帶的乘客和乘務(wù)員造成嚴(yán)重傷害，因此，在坐飛機(jī)的時(shí)候，沒有意外請(qǐng)全程佩戴安全帶。

關(guān)鍵詞：