含8名中國(guó)人！埃塞航空墜機(jī)結(jié)果：波音系統(tǒng)故障，空難調(diào)查多難？_環(huán)球即時(shí)

機(jī)上的149名乘客和8名機(jī)組人員均遇難，含8名中國(guó)人！埃塞俄比亞航空公司409號(hào)班機(jī)空難事故，調(diào)查結(jié)果出爐，這是來(lái)自波音飛機(jī)系統(tǒng)故障所致！

(資料圖)

不得不說(shuō)，這波音飛機(jī)可能會(huì)勾起不少人的記憶。

不過(guò)，對(duì)于航空調(diào)查來(lái)說(shuō)，本身就是屬于難以調(diào)查的情況。

所以，從2019年到2022年，這一次航空事故的調(diào)查也是過(guò)了3年，那調(diào)查事故有多難呢？下面我們就來(lái)看看，這次波音飛機(jī)的問(wèn)題到底在哪里。

3·10埃塞俄比亞航班墜毀事故

按照央視報(bào)道，這一份來(lái)自“埃塞俄比亞航空409號(hào)班機(jī)空難事故”的調(diào)查報(bào)告，也是一份最終的報(bào)告。

在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機(jī)從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機(jī)起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀，機(jī)上載有149名乘客和8名機(jī)組人員。

也就是總計(jì)157人遇難。而過(guò)后，在進(jìn)行對(duì)航空事件的搜尋過(guò)程之中，也發(fā)現(xiàn)了該飛機(jī)的黑匣子。并且直接給出了，這起空難與2018年10月印尼獅航波音737-8客機(jī)發(fā)生的空難有“明顯的相似之處”。

所以，在獲取數(shù)據(jù)之后，就快速進(jìn)行了相關(guān)性的調(diào)查。不過(guò)，后面也公布了多次的一個(gè)原因說(shuō)明，但是官方并沒(méi)有給出確定性的答案，這一次也算是給出了明確的說(shuō)法，那就是來(lái)自波音飛機(jī)系統(tǒng)故障所致。

所以，這原因公布出來(lái)之后，肯定也讓不少人害怕，因?yàn)樵谖覈?guó)也有不少的這種飛機(jī)。所以，波音737-MAX 8到底安全不安全呢？

其實(shí)，從本身的飛機(jī)角度來(lái)講，全球范圍之中，你要說(shuō)安全問(wèn)題，飛機(jī)是絕對(duì)性的安全標(biāo)準(zhǔn)最高的。所以，出現(xiàn)事故也不是大家希望看到的。

簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)，一旦飛機(jī)出現(xiàn)事故，那存活率也是相當(dāng)?shù)牡?。所以，這次公布了關(guān)于波音737-MAX 8客機(jī)的飛機(jī)系統(tǒng)問(wèn)題，那么這也是考察已經(jīng)擁有該飛機(jī)國(guó)家的“安全檢查”了，要確保這樣的問(wèn)題不會(huì)出現(xiàn)。

波音飛機(jī)系統(tǒng)故障所致，到底是哪方面呢？

從公布的最終調(diào)查報(bào)告來(lái)看，是機(jī)上迎角傳感器（AOA）在起飛后立即失靈，機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）故障導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

報(bào)告同時(shí)確認(rèn)，機(jī)組人員按照埃塞俄比亞民航局的標(biāo)準(zhǔn)持有飛行執(zhí)照和相應(yīng)資格。這兩個(gè)是什么東西？

機(jī)上迎角傳感器（AOA）——迎角傳感器（AOA）其實(shí)分為兩個(gè)部分，分為機(jī)械部分和電氣部分，機(jī)械部分由殼體、安裝座等部分組成。

電氣部分由兩組轉(zhuǎn)子線圈、兩組定子正弦余弦解算器、兩個(gè)電插頭等組成。它的作用還是比較大，可以進(jìn)行對(duì)大氣數(shù)據(jù)變化分析，還可以限制最大法向過(guò)載，用于油門控制系統(tǒng)。

機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）——機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）是特定異常條件下出現(xiàn)的一種裝置，會(huì)在迎角增大時(shí)提供一致的飛機(jī)操縱特性。按照設(shè)計(jì)的情況來(lái)看，主要在三種情況之下會(huì)啟動(dòng)，手動(dòng)駕駛飛機(jī)時(shí)，飛機(jī)機(jī)頭指向一個(gè)高于正常水平的角度時(shí)，飛機(jī)襟翼收起時(shí)。

不過(guò)，后面波音飛機(jī)還進(jìn)行了升級(jí)，按照公開(kāi)的資料來(lái)看，也進(jìn)行了多個(gè)特點(diǎn)的注入。

來(lái)自兩個(gè)迎角傳感器的測(cè)量數(shù)據(jù)將被對(duì)比

每個(gè)傳感器將向飛機(jī)的飛行控制計(jì)算機(jī)提供各自數(shù)據(jù)MCAS將僅在兩個(gè)傳感器一致時(shí)啟動(dòng)MCAS將僅啟動(dòng)一次MCAS將永遠(yuǎn)不會(huì)超越飛行員僅使用駕駛桿時(shí)控制飛機(jī)的能力。

這些資料都可以公開(kāi)查詢看到，所以，其實(shí)在升級(jí)之后，也還是最大化的利用了。

但是，沒(méi)想到的是，這次就是因?yàn)檫@個(gè)問(wèn)題。同時(shí)，在發(fā)生空難之后，其實(shí)我國(guó)也有媒體報(bào)道——波音詳解737 MAX軟件升級(jí)：可應(yīng)對(duì)迎角傳感器數(shù)據(jù)錯(cuò)誤。所以，升級(jí)是好事情，但是也有問(wèn)題的情況。

只不過(guò)，當(dāng)時(shí)波音也沒(méi)有明確說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題。所以，這一次系統(tǒng)故障引發(fā)的空難，估計(jì)波音后續(xù)會(huì)關(guān)注這個(gè)事情，這就是大概的情況。

那空難調(diào)查有多難？

其實(shí)對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)，可能大家覺(jué)得我們發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)的黑匣子，這一切都可以解決了。的確，在飛機(jī)上面有兩個(gè)黑匣子，可以記載飛機(jī)出現(xiàn)事故之前的一切問(wèn)題，分別是“駕駛艙語(yǔ)音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。

但是，對(duì)于一場(chǎng)空難來(lái)說(shuō)，這兩個(gè)并不是完全可以解答這個(gè)問(wèn)題，包括這次3·10埃塞俄比亞航班墜毀事故。在當(dāng)時(shí)就發(fā)現(xiàn)了黑匣子，但是也沒(méi)有直接給出明確的答案，而是經(jīng)過(guò)了幾年的調(diào)查時(shí)間。

的確，除了關(guān)鍵線索之一的黑匣子之外，還有非常多的因素在里面，例如：飛行員操作，機(jī)械問(wèn)題，氣候條件等，這些問(wèn)題都可能引發(fā)飛機(jī)的問(wèn)題出現(xiàn)。

所以，并不是拿到了一部分證據(jù)，就直接肯定了這個(gè)答案。這也是為什么我們每一次等待航空?qǐng)?bào)告的時(shí)候，時(shí)間都非常的久遠(yuǎn)，這是有原因的。

包括這一次的報(bào)告之前，其實(shí)也有不少的報(bào)告說(shuō)明，例如：在2019年4月的時(shí)候，埃塞俄比亞交通運(yùn)輸部就公布了一個(gè)調(diào)查結(jié)果，顯示失事客機(jī)飛行員在機(jī)頭出現(xiàn)反復(fù)不受控朝下的情況后，多次根據(jù)緊急情況應(yīng)對(duì)程序試圖操控飛機(jī)，但客機(jī)仍然失控。

初步報(bào)告確認(rèn)飛機(jī)一直處于滿油門飛行，副駕駛稱無(wú)法使用手動(dòng)配平，原因應(yīng)該是在超速飛行時(shí)，向后的帶桿力和向前的安定面配平會(huì)對(duì)安定面螺旋千斤頂有很大的應(yīng)力。

但是，結(jié)果呢？并不是這個(gè)問(wèn)題最為重要，而是直接性的系統(tǒng)故障問(wèn)題，是來(lái)自機(jī)上迎角傳感器（AOA）失靈，機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）故障導(dǎo)致。

所以，空難調(diào)查，最終的答案確定并不是我們想的那么簡(jiǎn)單。

不過(guò)，希望這次事件調(diào)查結(jié)果出現(xiàn)之后，未來(lái)不要再有空難了，這給每一位坐飛機(jī)的家庭來(lái)說(shuō)，都是一種打擊。

而能夠承受這樣打擊的人沒(méi)有幾個(gè)。所以，希望每一次飛機(jī)在飛機(jī)起飛之前，之后，都要進(jìn)行詳細(xì)地檢查各個(gè)部件，系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞： 埃塞航空 軍工企業(yè) 軍事政策